【航运年报】和光同尘与时舒卷_实盘配资

核心观点

　　2023年集装箱船运价市场面临多方面挑战，欧洲需求低迷；船司为强挺长协运价激进的实行运力管理策略；叠加地缘政治危机外溢，迫使船司暂时放弃红海航线转而绕行好望角。这些因素也将持续影响航运市场至2024年一季度。

　　未来投资者需要对于这三条明面上的交易主线保持敏感。11月初以来航运公司已经推动4轮提涨。SCFI欧线最新订舱运价达1029美元/TEU；叠加地缘政治风险外溢事件对于情绪的冲击，盘面会持续宽幅偏强震荡。SCFIS有望在1月上旬冲击1300左右的高点

　　长期来看，集装箱运价有着明显的季节性，考虑到欧洲需求反馈目前依旧偏弱并且下一年运力上升，这样供需失衡的基本盘，未来一年的现货逐渐收敛至700-800美金的可能性更高。

　　因此，短期震荡偏多，长期基本面偏空的看法维持不变。

　　数据来源：紫金天风期货研究所

　　市场动态方面：集运指数（欧线）期货自上市以来维持盘面维持高波动特征，交投情绪强烈，且交易逻辑切换快等特点。

　　数据来源：iFinD、紫金天风期货研究所

　　上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）方面：截止12月18日欧线指数收于990.38，同比上行5%；SCFI美西运价指数收于997，环比上行44%。

　　上海出口集装箱运价指数（SCFI）方面：截止12月15日欧线指数收于1029美元/TEU，同比上行6.94%；SCFI美西运价指数收于1819美元/TEU，同比上行43.51%；SCFI美东运价指数收于2805，同比上行11.26%。

　　其他强相关指数方面：

　　波罗的海货运指数（FBX）：截止2023年12月15日，波罗的海货运指数综合指数收于1281.4美金/FEU，同比下行13.18%；FBX欧洲航线收于1466.8美金/FEU，同比上行3.69%；FBX美西航线收于1556.0美金/FEU，同比上行55.17%，FBX美东航线收于2509.4，同比上行18.23%。

　　德鲁里集装箱运价指数（WCI）：截止2023年12月14日，德鲁里集装箱运价指数收于1521美金/FEU，同比下行13.42%；WCI欧洲航线收于1442美金/FEU，同比下行3.22%；WCI美西航线收于1985美金/FEU，同比上行4.64%；WCI美东航线收于2621美金/FEU，同比上行9.74%。

　　数据来源：航交所、紫金天风期货研究所

　　运价季节性：集运指数（欧线）运价具有很强的淡旺季季节性

　　从集运指数（欧线）的季节性来看，行业内更偏向于提出2020- 2022年三个因疫情导致的集运市场的超级周期，这三年的市场处于非理性表现。随着疫情的结束，投资者需要将今年的季节性周期理解为正常周期的延续。2023年部分阶段的欧线运价表现与2019年相比略有上升。（下图为SCFI欧线运价季节性图）

　　数据来源：航交所、紫金天风期货研究所

需求

　　在2023年，中国经济展现了预期中较弱的恢复势头，尽管下半年出口有所改善。全年前三季度，中国国内生产总值（GDP）的同比增长分别为4.5%、6.3%和4.9%，平均增速为5.2%。这一增长势头受到多方面因素的影响，包括疫情政策的调整和全球经济环境的变化。在第一季度，制造业购买经理人指数（PMI）数据显示了疫情政策放松后的短暂增长，但随后因全球经济体对抗高通胀而采取的加息政策，中国的外需逐渐减弱，连续八个月新出口订单低于荣枯线。11月份的数据显示，中国对欧出口额为567.5亿美元，同比减少了8%。

　　在美国，2023年前三季度的经济增长保持稳定，GDP年增速分别为2.2%、2.1%和4.9%，尤其是第三季度的增长超出预期。这一增长主要得益于个人消费的强劲增长。尽管美国制造业PMI总体上低于荣枯线，但通胀压力有所减轻，核心消费者价格指数（CPI）同比增速从年初的5.6%降至大约4%。

　　欧洲经济在2023年的表现相对疲弱，前三季度GDP的环比增速分别为0.1%、0.1%和-0.1%，表明经济几乎停滞不前。制造业PMI显示经济活动有所下滑。在通胀方面，欧元区的压力逐渐缓解，11月的同比增速仅为2.4%。随着欧洲央行加息周期接近结束，预计紧缩货币政策的限制性将会减弱。

　　总的来说，全球主要经济体在2023年面临各种挑战，包括疫情的影响、通胀压力以及货币政策的调整。这些因素共同影响了全球经济的增长势头和稳定性。

　　数据来源：紫金天风期货研究所

运力供给

　　运力增长：新增运力与老旧船拆解量级劈叉，增长速度远大于拆解速度

　　新船交付量创纪录：最新数据显示全球集装箱运力达到了2840.46万TEU，比去年同期的2635.7万TEU增长了7.7%。自年初至今，全球已经交付了292艘新的集装箱船，总计运力接近200万TEU。这一数量是去年同期的两倍，标志着有史以来最高的年度交付量。

　　老船拆解数量增加：同时，今年已有75艘老旧的集装箱船被拆解，合计运力13.9万TEU。这一数字显著高于2022年全年的11艘老船拆解数量（总计1.6万TEU）。值得注意的是，这些拆解的船只主要是支线型集装箱船，且没有超过8000EU的大型船只被拆解。

　　数据来源：紫金天风期货研究所

　　运力部署：2023年船司部署在美线的运力整体偏低，未来扩张弹性大

　　从航司运力部署的具体数据来看，欧洲航线（欧线）的部署运力最新值为42.42万TEU，相较于去年同期的41.64万TEU，呈现出了2%的同比增长；而美洲航线（美线）的部署运力最新值为52.19万TEU，相较于去年同期的54.88万TEU，下降了5%。

　　从运力部署的波动情况来看，与运价走势相似，自8月左右开始运力部署从峰值开始逐渐收缩。在考虑运费表现的情况下，尤其是因为巴拿马运河通行的困难导致需要绕航的航线，美线的运力部署有更大的增长空间。绕航不仅增加了运输时间，还对运力的有效利用造成了一定的影响。因此，预计在未来，尤其是明年，美线的运力部署可能会进一步扩张，以适应这种变化并优化整体的运输效率。

　　全球集装箱运力的增长，结合美线和欧线的运力部署变化，反映出航运市场对不断变化的贸易需求和地缘政治环境的响应。这种动态调整在未来可能会持续，随着市场条件和全球贸易模式的进一步变化，航运公司需要不断适应以保持竞争力和效率。

　　数据来源：Wind、紫金天风期货研究所

　　停航: 船司的动态运力管理工具已经是一张明牌, 停航作为运力管理重要的手段之一，未来不排除有更加激进的停航策略

　　在2023年11月至12月期间，亚洲至北美和欧洲的航线共计停航117次，其中美西35次，美东23次，北欧25次，地中海34次。各航运联盟的停航情况分别为：THE联盟16次，海洋联盟47次，2M联盟5次，非联盟49次。

　　与去年同期相比，美西停航减少了56次（约12%），美东减少了40次（约8%），北欧减少了13次（约4%），而地中海增加了18次（约5%）。

　　在联盟方面，THE联盟的停航比重下降最多，减少约27%；2M联盟减少约13%，海洋联盟减少约2%，而非联盟增加约4%。

　　从 2022 年 11 月开始到 2023 年 11 月，每月以 9 周为单位汇总停航数据，根据停航数据在各区域：11 月停航数据总体继续呈下降趋势，按区域看美西、美东和北欧均有下降，闲置运力峰值出现在3-4月，二三季度闲置运力偏低，近期开始回升，整体维持中性偏高水平。

　　数据来源：容易船期、紫金天风期货研究所

　　航速：全年呈下降趋势，绕行好望角增速戏码大概率不会上演

　　在2023年至今，各型号集装箱船的平均航速呈现下降趋势。具体来看，小型集装箱船的平均航速为13.88节，相比去年下降了2.8%；大型集装箱船的平均航速为15节，下降了2%；中型集装箱船的平均航速为14.71节，下降了2.5%。这种航速的调整在集装箱班轮运输中扮演着重要角色，尽管它并不直接影响有效运力的供给。

　　航速调节主要是出于节省燃料成本的考虑。降低航速可以显著减少燃料消耗，从而降低运营成本。然而，这种做法也存在一定的局限性。首先，航速的降低可能会影响船只运行的效率，特别是在定船期和定班次运输模式下。其次，降低航速需要考虑到主机的运行功率和燃料的燃烧效率。如果航速下降过多，可能会影响船舶主机的正常运行和燃料效率，从而对整体运输效率产生负面影响。

　　因此，虽然航速的调整是一种有效的成本控制措施，但航运公司需要在节省燃料成本与维持运输效率之间找到一个平衡点。在当前环境下，合理的航速调节将继续是航运公司优化运营和提高竞争力的关键因素之一。

　　数据来源：路透、紫金天风期货研究所

成本

　　船用燃料油：随着船舶排放政策收紧叠加EU ETS的实行，对低硫燃料油的需求未来将上行

　　随着国际海事组织（IMO）对船舶排放的严格规定，低硫燃料油的需求逐渐增加。尽管价格略有下降，但低硫燃料油仍然比高硫燃料油更昂贵，因此，即使在价格整体下行的情况下，短期内由于绕行的缘故，叠加2024年1月1日正式施行的EU ETS，有减碳硬性要求的成本增加风险（抵达或者离开欧盟航线需缴纳碳税），低硫燃料油未来可能对航运公司的运营成本构成较大压力。

　　数据来源：紫金天风期货研究所

　　集装箱船租金：租船市场遇冷，性价比抬升；新船订单随之暴跌

　　数据显示，自5月份短暂上涨后，租金呈现出持续下行的趋势，尤其在10月之后，租金的下降更为明显，达到了近三年来的最低水平。租船市场的这种趋势在一定程度上预示着市场对于货运需求的中长期预期。随着宏观经济环境的复杂多变和货运量的减少，市场对未来的预期偏向悲观。

　　此外，低租金水平可能会影响新船的订购和建造，从而对未来几年的全球航运能力产生长远影响。对于货主和托运人来说，这可能意味着更低的运输成本，但也可能伴随服务质量的变化。

　　数据来源：克拉克森、紫金天风期货研究所

　　数据来源：Wind、紫金天风期货研究所

　　港口拥堵情况：欧线基本港口拥堵情况向好，效率有所上行

　　在2023年，全球主要港口的拥堵状况呈现出明显的改善，但依然面临着一系列挑战。上海港口准班率为37.02%，同比增长10.13%；汉堡港口准班率为34.33%，同比增长1.15%；安特卫普港口准班率为37.77%，同比增长2.86%；勒阿弗尔港口准班率为37.78%，同比增长4.05%；鹿特丹港口准班率为40.41%，同比增长5.15%；弗利克斯托港口准班率为41.71%，同比增长4.4%。尽管各大港口的运营效率有所提高，但准班率仍然不高，说明拥堵和延误仍是普遍现象。

　　数据来源：Wind、紫金天风期货研究所

　　此外，运河通行状况对集装箱船运力的影响显著加剧。特别是在巴拿马运河，由于厄尔尼诺现象导致加通湖水位下降，运河的平均等待时间显著增加。这不仅延长了船只的等待时间，也迫使一些航线的集装箱船改变航道，选择绕行苏伊士运河，

　　目前苏伊士运河面临着来自巴拿马运河的溢出效应，但它仍然保持了相对顺畅的通行。红海至地中海方向的平均等待时间大约为17小时，尽管在8月底曾一度出现峰值，当时的等待时间高达46小时。苏伊士运河的船只通行量主要受航次安排的影响，目前的日均通行量约为37艘，而在高峰期，一天的通行量可达到近53艘船舶。目前还未观察到苏伊士运河的通行量有明显的上升，一来是因为运往欧洲地区的货量并未有显著的提高，二来是因为胡塞武装对于过往船只的袭击导致。（下图一为苏伊士运河（红海-地中海方向）、下图二为苏伊士运河（地中海-红海方向）、下图三为巴拿马运河（大西洋-太平洋方向）、下图四为巴拿马运河（太平洋-大西洋方向））

　　数据来源：Hifleet、紫金天风期货研究所

其他影响因素

　　地缘冲突：绕行好望角对于船司的成本扰动可能并不大，主要影响运力和船期

　　运力方面：苏伊士运河的集装箱货运量在2023年集装箱货运量占全球集装箱货运量的16%左右。而集装箱货运量占比全球所有的货运量的33%左右，可见苏伊士运河对全球贸易的关键。而宣布停航的MSK,MSC,CMA和Hapag这四家班轮公司约占欧线总量的51%左右。航线几乎一半的运力收到严重的影响。据测算，途径苏伊士运河至北欧的船舶通常为35-38天（堆场-堆场），总行程大约11000km左右；而绕行好望角则需要增加9-11天左右的航程，如果需要维持目前的周班服务水平则需要增加大约25%左右的运力。

　　成本方面：相较于苏伊士运河，绕行好望角海峡对于成本端的扰动主要来自于两方面：省去了苏伊士运河的过河费；降低单位里程碳排放。目前来看，班轮公司没有为了保证准班率去提速绕行的动力，按照目前集装箱船的平均航速15节来计算，若要保证准班率，则需要将航速提高至18-20节以上，这将大大增加燃油成本。一般情况下，船舶越大，航速越高，燃油消耗越快，燃油成本越高。除此之外，班轮公司即将面临2024年1月1日正式施行的EU ETS对减碳更高的硬性要求。所以维持低航速对于班轮公司的总体碳排放额度是正向的扰动。

　　综上所述，绕行好望角对于船司的成本扰动可能并不大，集装箱船在保持经济航速不变的情况下，这部分绕行成本相较途径苏伊士运河大约增加10-15%。预计会将这部分多出的燃油成本船公司将以战争保险或者燃油附加费等方式转嫁至消费者身上。

　　数据来源：公开资料

　　联盟反垄断：目前对未来格局影响不明，需持续观察

　　近日，欧盟委员会决定不再延长允许班轮运输联盟豁免遵守欧盟反垄断规则的法律框架。这一决定意味着，从2024年4月起，船公司将不再享受针对反竞争协议的长期豁免。简单来说航运联盟是船公司之间为了航线、港口、船期、舱位等方面的互补和协调，以及达成信息共享、共建共用码头和堆场、共用内陆物流体系等合作而结成的联盟。这些联盟提供规模经济和范围经济效益，通过共享舱位提高边际成本利用率，或联合购买大型船舶以降低单位购买成本。这一影响目前还不确定对于未来格局的扰动是如何，可以确定的是未来联盟关系发生变化后，运价的协同尤其是对于未来船司想要淡季挺价的举动将会变得更加复杂。

2024年展望及交易策略

　　集运指数（欧线）期货于上市以来一直维持着高波动的特性，交投情绪活跃，市场交易逻辑变化迅速。交易的锚点从上市首日的收基差逻辑，切换至目前根据即期价格叠加升贴水来为合约定价。

　　短期内的交易博弈点依旧在货量和价格上涨的速度是否匹配，即真实货量是否真的可以支撑到船司1月份的涨价。叠加地缘政治风险外溢事件对于情绪的冲击，盘面会持续宽幅偏强震荡，盘面中枢上移似乎已经是避免不了。11月初以来航运公司已经推动4轮提涨。12月15日， SCFI欧线订舱运价达1029美元/TEU，环比上升11.24%。此外，2024年1月后苏伊士过河费提涨和ETS碳税征收，大约带动40美元/TEU。联系到因中国传统春节假期涌入的货量，未来将对运价产生有效支撑的话，预计SCFIS有望在1月上旬冲击1300左右的高点。在突发此次地缘冲突事件后，SCFIS指数后续可能会在1月中旬左右冲击至1500-1800左右的高点。

　　长期来看，集装箱运价有着明显的季节性，那么如何为淡旺季合约定价就成了关键。考虑到欧洲需求反馈目前依旧偏弱并且下一年运力上升，这样供需失衡的基本盘，未来一年的现货逐渐收敛至700-800美金的可能性更高。尤其关注由淡季合约转旺季合约（EC06合约转EC08合约，EC10合约转EC12合约）和旺季合约转淡季合约（EC08合约转EC10合约）时，这几个重要时间节点的短期机会捕捉，也会有跨期套利的机会。